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每经专访日建设计常务执行董事、都市部门总裁大松敦 TOD开发最重

发布日期:2019-10-03 15:17   来源:未知   阅读:

  “TOD开发就是要把车站和城市统筹起来进行规划,通过这种模式让车站和城市相互促进,实现双赢。”大松敦说,“当然,TOD开发设计最重要的原则,就是让人更舒适便捷地从站点走向街区。”

  从饭田桥站出来步行10分钟,即可到达日建设计在东京的总部大楼。公司常务执行董事、都市部门总裁大松敦告诉记者,整栋办公楼约有1200名员工,其中自驾上班的,只有两人。

  “东京都心3区(中央区、千代田区、港区)电车、地铁非常集中,线路很多,很方便,这个区域的轨道交通利用率超过90%。”大松敦进一步用数据解释道,“3区以外的区由于站点相对少一些,这个比例会稍微低一点,但也有68.5%。”

  创建于1900年的日建设计,是TOD建筑设计领域的领头羊,作为日建设计TOD首席设计师,大松敦曾参与东京中城、涩谷站城复兴规划、大崎站城市更新等重要项目。他在接受《每日经济新闻》记者(后称NBD)专访时指出,“一体化”不仅是指政府与企业的合作、不同物理空间的联通,还包括项目后期运营管理的统一。

  “TOD开发就是要把车站和城市统筹起来进行规划,通过这种模式让车站和城市相互促进,实现双赢。”大松敦说,“当然,TOD开发设计最重要的原则,就是让人更舒适便捷地从站点走向街区。”

  观点二是强硬论:因为我们过去四十年取得了举世瞩目的成就,使得一部分人膨胀,认为中国强大起来,有势力全方面挑战美国。

  NBD:东京被称为建在“铁轨上的城市”,车站及其周边地区非常有活力,许多TOD项目堪称世界范本。日本的TOD开发从何而来?

  大松敦:日本TOD开发历程要从上世纪60年代说起。当时,日本战后经济复苏,很多人都到东京找工作,每年大概有30万~40万人涌入。为了解决大量的居住需求,政府决定在东京都心20~40公里半径范围内进行新城开发。那个年代日本虽然有汽车,但还没有普及,一般民众买不起汽车,住在新城的人要去东京市区上班、上学,就必须有铁路,因此新城和郊外铁路需要同步建设。

  不同于政府主导的新城开发,民营铁路公司在新城开发过程中探索出了TOD开发模式:它们从政府那里拿到了在郊外自主进行新城区开发的权限,在建设铁路线路的同时进行新城开发,可以通过出售住宅等获取利润,借此更快地回收铁路建设的投资,同时,这些铁路公司还会自己运营购物中心,加上铁路运输的收入,形成了一个非常成功的商业模式。这个模式很成功,住在郊外的人通过轨道交通,用30分钟~1小时到东京去上班,这种生活方式在东京周边不断发展起来。

  大松敦:一个是上世纪七八十年代,日本经济处于非常艰难的时期,当时日本和美国出现了贸易摩擦,出口变得困难,很多制造业工厂迁往海外,这些闲置的工厂旧址土地需要进行城市化开发,于是采用了TOD开发模式。

  比如丰洲2~3丁目地区的“造船工厂再开发项目”,原本是在日本经济高速增长期凭借“造船热”发展起来的地区,周边都是贸易区域,制造业外迁后土地被闲置,而政府想把这片区域开发成城区(打造临海副都心)。需要说明的是,在日本,即使工厂关掉了,土地还是会归原工厂的所有人持有,这些公司在搬迁、新建的过程中需要资金,他们会通过原有工厂土地的开发来获取资金,再利用这部分资金到其他地方建厂。

  当时有一个很好的契机,就是有两条轨道交通线路(乐町线和百合海鸥线)在丰洲形成了一个交汇站点,于是通过以车站为中心进行开发,把以前的工厂变成了住宅、写字楼、商业街,成为一个非常漂亮的城区。

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  比利时和英格兰已经提前出线,两支积分净胜球完全相同的球队将在末轮直接对话决定小组头名归属。突尼斯和巴拿马已经提前回家。

  还有一种情况,新世纪以来,受泡沫经济影响,日本经济比较萧条,需要开展一些城市再开发项目,促进地区经济恢复,这个过程中TOD模式也被广泛应用。男子用银行卡复制器诈骗30余万元,比如,作为东京的第三大站,涩谷站被确定为重点开发对象,希望通过再开发,提升城市活力;像京桥站,由于建筑比较老旧,即使离银座很近,平时也很少有人会去,所以为了增加它的人气,需要进行重新开发。

  NBD:日建设计参与了很多TOD项目的开发设计,在您看来,TOD开发需要遵循哪些原则?

  大松敦:TOD模式下的城市开发,非常重视打造舒适的步行空间,这和目前很多国家和地区仍然习惯于开车出行不同。我们在进行TOD开发设计时,最重要的原则就是让人能够更加舒适、便捷地从车站走向街区。

  比如,为了让人步行更加舒适,在市区的话,我们通常会采用立体步行交通网设计,地下、地上都会有步行通道,但是像在丰洲项目中,它不属于市中心,我们就尽量让市民在地面上行走。

  不仅如此,TOD开发不是说把“车站”建好就行了,政府会和企业合作,共同打造一个让人更加舒适便捷的步行空间,能够把车站跟街区连接起来,这是非常关键的。

  大松敦:前面提到的丰洲项目,它最大的特点就是公共用地与私有土地的一体化设计。虽然步行区域归属权不同,但我们不会去设置隔离设施,整个空间是打通的、连成一片的,同时还会在私有土地的步行道旁边开一些商店,让这块区域更热闹。

  当然,在私有土地上建的道路由土地所有者自己修建,虽然他们把修好的路提供给政府当作公共空间,私有面积变小了,但通过修路,把原来只能用于建设工厂的工业用地变成了可以建设住宅、公寓的商业用地,土地实现了升值,对企业来说还是划算的。

  还有一种情况,比如银座线,由于建造时间比较早,它的站点空间都比较狭小,很多地方没有办法设置电梯、扶梯等新设施,所以我们采取的办法是充分利用周边的企业、商业街区等,把地下空间打通,利用它们的电梯把乘客送到地面。这样一来,虽然站点本身的面积没有扩大,但在乘客的意识里,它就“变”大了。

  “更便捷”这个特征可以通过“涩谷再开发”的案例来说明。就像它的名字那样,涩谷的地形有点像一个山谷,原本有7条线路通过,由于是不同的铁路公司在运营,地铁(地下)、电车(地面)在不同的高度上运行,对乘客而言,换乘显得非常不方便,大家不知道从这条线怎样换到另外一条线,并且可能需要步行一段比较长的距离。

  所以当2000年这里确定要新建一条副都心线,就为改良涩谷的交通状况提供了一个契机,我们把几家铁路公司(包括JR东日本、东急电铁、东京地铁等)召集在一起进行线路整合,主要办法是充分利用这里的地势差,新设三个垂直空间的“交通核”,保证乘客只要去到某一层或者某一个地方,即可去到任何想要换乘的线路。改造后,所有线路更加集中,包括站台的设置,可以使人更方便地乘坐、换乘,更容易到达目的地。

  NBD:如您所言,在日本TOD项目的“一体化”开发中,民企扮演了很重要的角色,他们和政府部门是如何分工的?

  大松敦:民企的确扮演了很重要的角色,因为最终对具体项目的规划和实施都是他们拍板决定的。企业会根据自己的经营情况来决定对自有土地的项目规划,包括具体怎么设计、用什么颜色等等,都是他们与设计公司进行沟通。而在此之前,比如住宅、写字楼、商业区等板块,要建在哪里,建多大规模,怎么分配给企业,这部分内容是由政府的规划来确定。

  从我们的经验看,打造“一体化”空间,首先政府和企业要联手,制作统一的规划导则。依据规划导则,将最重要的部分交由城市规划决定,其他各个具体的项目就引导大家按照“让人行走起来更舒适便捷”这一原则去自主打造。

  事实上,日本TOD项目开发中那些“失败”的案例,往往都是因为政府与企业没有充分协调所导致道路由政府修建,其他地块由企业自己随便修建,缺乏统一规划和整体考虑,所以虽然行人和车辆被彻底分开了,但对行人来说,安全却无趣,在我看来,这也称不上一个舒适的步行空间。

  大松敦:通常来说,这个规划导则由政府、开发商和铁路公司共同协商制定,这里他们分别对应的是公共道路、私有用地和轨道设施。待规划导则制定好以后,开发商会据此进行各个项目的开发,政府也会相应地做一些公共交通、公共设施的建设规划,导则中会明确各个地区今后的规划和发展,铁路公司就知道应该如何去搭建它的铁路网络,采取哪种接口方式等。

  这种“协商”出来的开发方式,好处在于可以让开发更符合当地的特性,但由于涉及的利益方较多,需要不断沟通协调,花费的时间可能也会更长。像涩谷站,因为涉及的任务和分工非常多,从2000年决定启动“再开发”到确定《车站核心区城市开发导则》,就用了7年时间,现在这项开发工作仍在继续。

  因此,如果相邻的两块地分属不同的开发商,大家的理念又不一样,如何去统一开发商的认识,让大家按照统一的规划进行开发,同时还要让各方都能获益,这是我们在做项目开发时一直在想办法克服的挑战。

  需要强调的是,项目后期运营也应该加以统一,目前六本木的东京中城项目已经做到了。因为“一体化”不只是物理空间上的,还包括运营管理上的一体化,我们希望能有一个统一的标准,从服务上给大家提供一个更好的环境。